無論站在多遠(yuǎn)的未來回望，對(duì)中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)而言，2023年都將是無法忽視的過往。

時(shí)間幾近過半，一些重要的變化已經(jīng)或正在發(fā)生，密集而迅猛。而這些變化里，蘊(yùn)藏著影響未來格局的關(guān)鍵因素。

最大的變化來自新能源汽車、儲(chǔ)能兩大應(yīng)用場(chǎng)景。

4月份，上海車展，新能源車成為絕對(duì)的主角。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，車展首發(fā)150多款新車，其中大約100款是新能源汽車。大眾、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)車企高層甚至包機(jī)到場(chǎng)，陣容前所未有。這充分顯示了汽車巨頭們集體押注新能源汽車的決心。

更早時(shí)候，一場(chǎng)由特斯拉發(fā)起的價(jià)格戰(zhàn)，最先在國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車品牌間發(fā)酵，隨后蔓延到燃油車市場(chǎng)。價(jià)格戰(zhàn)的爆發(fā)進(jìn)一步壓縮燃油車的生存空間，更重要的是開啟了新能源汽車商業(yè)格局的重塑。

特斯拉、比亞迪等車企的龍頭地位進(jìn)一步夯實(shí)，此前風(fēng)頭無兩的“蔚小理”造車新勢(shì)力，唯獨(dú)理想幸存，以廣汽埃安為代表的傳統(tǒng)車企品牌正迎頭趕上。

儲(chǔ)能是另一大應(yīng)用場(chǎng)景。2022年，全球儲(chǔ)能市場(chǎng)迎來重要變化。一是在俄烏沖突導(dǎo)致的能源危機(jī)下，歐洲戶儲(chǔ)市場(chǎng)爆發(fā)。另外一個(gè)重要變化來自中國(guó)市場(chǎng)。新能源配儲(chǔ)驅(qū)動(dòng)下，我國(guó)儲(chǔ)能進(jìn)入規(guī)模化發(fā)展的新階段。

2023年，儲(chǔ)能市場(chǎng)進(jìn)一步升溫。以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為例。來自中關(guān)村儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟（CNESA）的統(tǒng)計(jì)，僅在4月，國(guó)內(nèi)就發(fā)布132個(gè)電力儲(chǔ)能項(xiàng)目（含規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)行），規(guī)模共計(jì)16.3GW。其中新型儲(chǔ)能項(xiàng)目規(guī)模合計(jì)12.2GW/35.3GWh，運(yùn)行項(xiàng)目規(guī)模1.53.1，功率規(guī)模環(huán)比增長(zhǎng)56%。

新能源汽車商業(yè)格局的變化，以及儲(chǔ)能需求的持續(xù)釋放，為鋰電產(chǎn)業(yè)的格局帶來多重變量。

無論是寧德時(shí)代、比亞迪這樣占據(jù)明顯優(yōu)勢(shì)的巨頭，還是被定義為第二梯隊(duì)的電池廠商，還是期待抓住儲(chǔ)能風(fēng)口的新晉企業(yè)，都試圖在動(dòng)蕩而激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，攫取更多份額。

回顧我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展，其成長(zhǎng)和崛起，本身就離不開下游新能源汽車引擎的拉動(dòng)。2009年，我國(guó)推出“十城千輛”計(jì)劃，以補(bǔ)貼拉開新能源汽車發(fā)展的大幕，進(jìn)而帶動(dòng)了我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

當(dāng)時(shí)，得益于在消費(fèi)電池領(lǐng)域的積累，我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)已經(jīng)奠定相對(duì)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。彼時(shí)，全球范圍內(nèi)，包括ATL、比亞迪、億緯鋰能、欣旺達(dá)等在內(nèi)的電池廠商，已經(jīng)是消費(fèi)電池領(lǐng)域的中堅(jiān)力量。

政策催化下，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)掀起發(fā)展熱潮。自2015年以來，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)8年第一，為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的發(fā)展創(chuàng)造了足夠肥沃的土壤。

造車新勢(shì)力的崛起、國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型、比亞迪，以及大洋彼岸的特斯拉，這些車企浮沉、成長(zhǎng)和名次更迭，一定程度上造就了今日的鋰電產(chǎn)業(yè)格局，也造就了我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

來自SNE Research 的數(shù)據(jù)顯示，2022年，全球動(dòng)力電池裝機(jī)量TOP10的企業(yè)分別是：寧德時(shí)代、LG新能源、比亞迪、松下、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)、孚能科技。前十名中，中國(guó)企業(yè)占據(jù)六席，合計(jì)份額超60%。

其中，寧德時(shí)代以37%的市占率連續(xù)6年蟬聯(lián)全球第一，其37%的市場(chǎng)占有率超過第二至第四位LG新能源、比亞迪、松下之和（34.5%）。

同時(shí)，如果以示范應(yīng)用為起點(diǎn)的話，鋰電廠商在儲(chǔ)能領(lǐng)域的布局幾乎與動(dòng)力電池同步。但由于國(guó)內(nèi)電力市場(chǎng)不完善，儲(chǔ)能需求的釋放緩慢而遲滯。疊加海外電力市場(chǎng)相對(duì)成熟，不約而同地，國(guó)內(nèi)鋰電廠商儲(chǔ)能業(yè)務(wù)大多起步于海外。

目前，與動(dòng)力電池相呼應(yīng)，我國(guó)鋰電廠商在儲(chǔ)能領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。SNE Research的統(tǒng)計(jì)顯示，2022年，在全球儲(chǔ)能電池出貨量排名中，寧德時(shí)代、比亞迪、億緯鋰能、LG新能源、三星SDI、瑞浦蘭鈞、鵬輝能源、國(guó)軒高科廠商，分別以53GWh、14GWh、9.5GWh、9.2GWh、8.9GWh、7.5GWh、5.8GWh、5.5GWh位列前八。

時(shí)間來到2023年，市場(chǎng)需求端急劇變化，讓一切都變得躁動(dòng)不安。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，以滲透率增速來看，到2025年，新能源汽車市場(chǎng)的格局趨于穩(wěn)定，將影響到電池企業(yè)的市場(chǎng)排名。儲(chǔ)能的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)也被設(shè)定在2025年。由于參與者眾多，企業(yè)爭(zhēng)相卡位的勢(shì)頭更猛。

對(duì)任何一家鋰電企業(yè)而言，從2023年開始，到以后的一段時(shí)期，都將面臨異常激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

而隨著全球能源轉(zhuǎn)型的推進(jìn)，我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)還要完成另外一個(gè)重要的歷史進(jìn)程，就是全球化的布局。2023年，鋰電出海的趨勢(shì)越發(fā)明顯，一方面是滿足客戶本地化需求的商業(yè)考量，更深層的原因，則是迫于歐美推動(dòng)供應(yīng)鏈本土化的政治需求。

拉長(zhǎng)時(shí)間軸來看，今天的鋰電產(chǎn)業(yè)就像來到了峽江的轉(zhuǎn)彎處，水流格外跳蕩激越。

01

新能源汽車變陣，競(jìng)爭(zhēng)全面深化

2023年以來，對(duì)國(guó)內(nèi)車企而言，日子過于復(fù)雜和焦灼。原因在于，在經(jīng)歷高速增長(zhǎng)后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主旋律從“需求端預(yù)期”轉(zhuǎn)向“供給端競(jìng)爭(zhēng)”，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)全面深化。

就在6月8日，比亞迪召開了2022年年度股東大會(huì)。王傳福開場(chǎng)直言，今年的新能源車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)能遠(yuǎn)大于消費(fèi)者需求的“供過于求”狀態(tài)，行業(yè)不可避免進(jìn)入淘汰賽階段。

作為全球新能源汽車銷冠，比亞迪依然野心不減，要在未來3-5年獲得更高市場(chǎng)份額。王傳福預(yù)言“革命也就三五年的事，再累也要親自指揮打仗”。為了應(yīng)對(duì)這場(chǎng)淘汰賽，比亞迪的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)依然在一線作戰(zhàn)，以捕捉市場(chǎng)變化，快速做出戰(zhàn)略決策和方向決策。

新能源產(chǎn)業(yè)就像一場(chǎng)長(zhǎng)跑，在跨過市場(chǎng)啟蒙、規(guī)模化落地的第一賽程后，產(chǎn)業(yè)迎來第二賽程，考驗(yàn)著企業(yè)產(chǎn)品、產(chǎn)能、技術(shù)、品牌等多方面的綜合實(shí)力。

目前，特斯拉和比亞迪是當(dāng)之無愧的領(lǐng)頭羊，兩者在核心技術(shù)、規(guī)?；当痉矫鎯?yōu)勢(shì)顯著。來自SNE Research的報(bào)告顯示，2022年，比亞迪汽車全年銷量達(dá)187萬輛，同比增長(zhǎng)205%，反超特斯拉位居全球電動(dòng)汽車廠商銷量第一。特斯拉的全年銷量為131.4萬輛，二者的市場(chǎng)占有率分別為17.3%和12.1%。

1月份，為了提振銷量，消化2022年庫(kù)存，特斯拉發(fā)起一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，比亞迪持續(xù)跟進(jìn)，而其他新能源汽車品牌異常難受。整個(gè)行業(yè)上演了一場(chǎng)，老大老二打架，傷到老三、老四、老五的情況。

再看國(guó)內(nèi)新能源汽車新勢(shì)力，因?yàn)楫a(chǎn)品力和產(chǎn)品開發(fā)周期的問題，目前僅剩理想一枝獨(dú)秀。同時(shí)，以廣汽、上汽為代表的傳統(tǒng)能源車企，在新能源汽車領(lǐng)域的投入在持續(xù)加大，表現(xiàn)出十足后勁。零跑、問界、哪吒等造車新勢(shì)力也表現(xiàn)得野心勃勃。

以上汽為例。目前，上汽集團(tuán)推出智己、飛凡、榮威、MG等新能源汽車品牌矩陣，并且提出到2025年，新能源車銷量要達(dá)350萬輛。

再看海外車企。4月份的上海車展上，透露了一個(gè)重要信號(hào)，就是此前轉(zhuǎn)型稍慢的歐美日韓廠商也開始全面加速向新能源車的轉(zhuǎn)型。

據(jù)了解，大眾宣布 2030 年完成絕大部分中國(guó)車型的電動(dòng)化。沃爾沃、奔馳、勞斯萊斯也都將電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的時(shí)間表定在 2030 年。本田宣布在 2040 年前停售燃油車。

新舊勢(shì)力交替更迭，將不可避免地影響到上游鋰電廠商的格局。一個(gè)確定的事實(shí)是，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局的重塑，自身的市場(chǎng)份額也將隨之調(diào)整。誰能抓住更多客戶或者大客戶，誰就能夠擁有更多市場(chǎng)份額。

同時(shí)，另外一個(gè)趨勢(shì)也對(duì)鋰電廠商的市占率產(chǎn)生影響。那就是，為了確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定、掌握更多的議價(jià)權(quán)，越來越多的新能源汽車開始尋找二供、三供廠商，或者是與供應(yīng)商合作研發(fā)電池。

比如，寧德時(shí)代供應(yīng)的特斯拉、小鵬、廣汽和蔚來都在近兩年增加了新的動(dòng)力電池供應(yīng)商。寧德時(shí)代也在爭(zhēng)取大眾、現(xiàn)代、寶馬和本田等更多傳統(tǒng)車企訂單。

車企供應(yīng)商更加多元化，還有一個(gè)現(xiàn)實(shí)的基礎(chǔ)，就是鋰電廠商的整體創(chuàng)新能力和制造能力大幅提升。近兩年，為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，處在二線甚至三線的廠商，也通過技術(shù)創(chuàng)新或差異化的路線來撬動(dòng)市場(chǎng)。

比如，欣旺達(dá)側(cè)重混動(dòng)方向，為滿足新能源汽車快充需求，其先于寧德時(shí)代推出4C閃充電池；2022年蜂巢能源推出短刀電池——龍鱗甲。2023年，中創(chuàng)新航推出“頂流”圓柱電池。

以億緯鋰能為代表的廠商，也在通過跟隨車企不同的電池結(jié)構(gòu)路線，而獲得更多機(jī)會(huì)。2020年9月，特斯拉在電池日推出4680電池技術(shù)方案，寶馬也從2021年布局4695大圓柱電池。億緯鋰能主攻大圓柱電池，目前已經(jīng)與寶馬達(dá)成合作。

押注軟包技術(shù)路線的孚能科技，近兩年來在技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化落地上也在提速。去年9月，孚能科技推出SPS大軟包方案。據(jù)孚能官方介紹，SPS電池的電芯能量密度達(dá)到了330Wh/kg。孚能科技還透露了150GW的產(chǎn)能規(guī)劃，最早一批產(chǎn)能將于今明兩年釋放。

供需兩端的變化和選擇，衍生出更復(fù)雜的商業(yè)關(guān)系，也創(chuàng)造了新的窗口機(jī)遇期，競(jìng)爭(zhēng)更為激烈。

寧德時(shí)代、比亞迪為捍衛(wèi)王位而戰(zhàn)。作為動(dòng)力電池的老大，寧德時(shí)代最早預(yù)見下游新能源汽車端的變化。2月7日，寧德時(shí)代發(fā)起“鋰礦返利”計(jì)劃，以增加現(xiàn)有客戶的粘性，同時(shí)吸引新客戶。

根據(jù)該計(jì)劃，2023-2025年，整車廠采購(gòu)寧德時(shí)代的電池按碳酸鋰價(jià)格聯(lián)動(dòng)方式定價(jià)。年底結(jié)算時(shí)，客戶采購(gòu)的電池中對(duì)應(yīng)的磷酸里價(jià)格超出20萬元/噸的部分，50%按20萬元/噸結(jié)算，另外50%按市場(chǎng)價(jià)格結(jié)算。車企要享受上述政策，必須滿足三個(gè)條件：一是前三年內(nèi)寧德時(shí)代供貨占比不低于八成；二是第四、五年的供貨量不低于前一年；三是支付一定比例的預(yù)付款。

寧德時(shí)代最大的危機(jī)感，或許來自比亞迪。今年一季度，比亞迪電池安裝量已經(jīng)超過LG 新能源，以16.2%的市場(chǎng)份額位居第二。更重要的是，比亞迪已經(jīng)打破自供模式，將業(yè)務(wù)的觸角向外延伸。今年以來，特斯拉德國(guó)工廠已經(jīng)開始生產(chǎn)搭載比亞迪電池的Model Y后驅(qū)版。

中創(chuàng)新航、億緯鋰能、蜂巢能源等廠商也都躊躇滿志。中創(chuàng)新航董事長(zhǎng)劉靜瑜曾對(duì)媒體表示，中創(chuàng)的遠(yuǎn)期目標(biāo)是成為全球前三。億緯鋰能董事長(zhǎng)劉金成提出的目標(biāo)是，到 2023 年，公司在中國(guó)市占率達(dá)到10%。蜂巢的目標(biāo)更加大膽激進(jìn)，其董事長(zhǎng)楊紅新表示，到2025年，蜂巢希望占全球動(dòng)力電池市場(chǎng) 25% 的份額。

02

儲(chǔ)能市場(chǎng)爆發(fā)，角逐第二賽道

從消費(fèi)電池向動(dòng)力電池領(lǐng)域變遷，鋰電廠商的格局得到重塑。如今，儲(chǔ)能市場(chǎng)的爆發(fā)，鋰電產(chǎn)業(yè)正迎來第三次格局變化。

隨著能源轉(zhuǎn)型的持續(xù)推進(jìn)，風(fēng)光等可再生能源裝機(jī)比例不斷提升，為電網(wǎng)穩(wěn)定和安全帶來極大波動(dòng)和困擾。儲(chǔ)能是構(gòu)建以新能源為主體的電力系統(tǒng)的關(guān)鍵支撐。未來，儲(chǔ)能系統(tǒng)的需求將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于動(dòng)力電池，已經(jīng)成為共識(shí)。

來自CNESA的統(tǒng)計(jì)顯示，2022年，全球新增新型儲(chǔ)能投運(yùn)規(guī)模首次突破20GW，達(dá)到20.4GW，是2021年同期的2倍。其中，中國(guó)首次超越美國(guó)，以36%的占比位列第一，成為增速最快的市場(chǎng)。歐洲和美國(guó)的占比分別為26%、24%。

儲(chǔ)能市場(chǎng)還將延續(xù)高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為例。CNESA預(yù)測(cè)，保守場(chǎng)景下，預(yù)計(jì)2027年新型儲(chǔ)能累計(jì)規(guī)模將達(dá)到97.0GW，2023-2027年復(fù)合年均增長(zhǎng)率（CAGR）為49.3%；理想場(chǎng)景下，預(yù)計(jì)2027年新型儲(chǔ)能累計(jì)規(guī)模將達(dá)到138.4GW，2023-2027年復(fù)合年均增長(zhǎng)率（CAGR）為60.3%。

一套儲(chǔ)能系統(tǒng)中，電池是主要組成部分，占到成本的60%-70%左右。鋰電廠商天然占據(jù)成本優(yōu)勢(shì)。隨著儲(chǔ)能市場(chǎng)的爆發(fā)，鋰電企業(yè)在這一領(lǐng)域展開了新一輪的競(jìng)爭(zhēng)。

與動(dòng)力電池相對(duì)集中的市場(chǎng)格局不同，儲(chǔ)能領(lǐng)域的廠商更加分散，更加多元。主要原因在于儲(chǔ)能的應(yīng)用場(chǎng)景更加多樣化，涵蓋電源側(cè)、電網(wǎng)側(cè)和用戶側(cè)三大場(chǎng)景。特別是用戶側(cè)，還細(xì)分為工商業(yè)用戶、家庭用戶、基站和數(shù)據(jù)中心等。

綜合來看，如果以業(yè)務(wù)側(cè)重點(diǎn)、入局時(shí)間來看，當(dāng)下儲(chǔ)能領(lǐng)域的鋰電廠商主要分為三大類。一類是寧德時(shí)代、比亞迪、欣旺達(dá)、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等逐鹿動(dòng)力電池領(lǐng)域的主要廠商；第二類是，曾經(jīng)涉足動(dòng)力電池，隨后較早聚焦儲(chǔ)能領(lǐng)域，并且取得不俗的業(yè)績(jī)的廠商，如鵬輝能源。第三類是借勢(shì)儲(chǔ)能風(fēng)口快速成長(zhǎng)的新入局者，如贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞、海辰儲(chǔ)能、新能安、楚能新能源、?；履茉吹?。

真正攪動(dòng)行業(yè)，對(duì)產(chǎn)業(yè)格局造成強(qiáng)烈沖擊的，正是海辰儲(chǔ)能、贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞、新能安這些新晉力量。

海辰成立于2019年，主打儲(chǔ)能電池。在資本和地方政府助推下，海辰儲(chǔ)能一路狂飆，訂單量增速迅猛。根據(jù)其官方披露的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅僅1-2月，海辰儲(chǔ)能訂單已達(dá)20GWh。在多個(gè)公開場(chǎng)合，其總經(jīng)理王鵬程表示，2023年，海辰要達(dá)成中國(guó)電力儲(chǔ)能電池交付量第一，2025年成為全球儲(chǔ)能電池第一品牌。

贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞分別來自上游的礦產(chǎn)巨頭。贛鋒鋰電是贛鋒鋰業(yè)一體化布局的電池公司，于2016年成立。近兩年來，其在儲(chǔ)能領(lǐng)域開始展露頭角。來自贛鋒鋰業(yè)的2022年度財(cái)報(bào)顯示，過去1年，贛鋒鋰電電池產(chǎn)品營(yíng)收達(dá)到64.78億元，同比上升220.32%。而在贛鋒鋰電的業(yè)務(wù)中，儲(chǔ)能電池是最重要的業(yè)務(wù)。

瑞浦蘭鈞是一家更年輕的公司，于2017年成立，背靠“鎳王”青山實(shí)業(yè)。來自其向港交所遞交的招股書顯示，2019年至2022年上半年，其儲(chǔ)能電池產(chǎn)品銷售分別為0.14億元、0.23億元、 2.11億元、 0.43億元、 2.27億元，業(yè)績(jī)?cè)鏊亠@著。

來自SNE Research的數(shù)據(jù)，2022年，在全球儲(chǔ)能電池出貨量排名中，瑞浦蘭鈞以7.5GWh的出貨量位居第六，排在寧德時(shí)代、比亞迪、億緯鋰能、LG新能源、三星SDI之后，位列鵬輝能源、國(guó)軒高科等資深廠商之前。

值得注意的是，贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞不只專注于儲(chǔ)能業(yè)務(wù)，同時(shí)也在動(dòng)力電池領(lǐng)域積極布局。特別是瑞浦蘭鈞，在動(dòng)力電池研發(fā)、產(chǎn)能規(guī)劃落地等方面，進(jìn)展迅速。

新能安由寧德時(shí)代和ATL于2019年聯(lián)合投資成立，聚焦中型鋰電池研發(fā)，業(yè)務(wù)覆蓋家庭儲(chǔ)能、工商業(yè)儲(chǔ)能、不間斷電源、便攜式儲(chǔ)能等領(lǐng)域。目前，新能安在用戶側(cè)儲(chǔ)能這一細(xì)分領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)顯著，有數(shù)據(jù)顯示，其全球市占率突破30%。

入局者更多，競(jìng)爭(zhēng)就越激烈。目前，鋰電廠商在儲(chǔ)能領(lǐng)域的布局主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是向下游系統(tǒng)集成環(huán)節(jié)拓展。主要以寧德時(shí)代和蜂巢能源為代表。今年以來，寧德時(shí)代的身影參與到國(guó)電投新疆博樂、豫能控股、華電集團(tuán)2023年第一批規(guī)模為5GWh的集采中。同時(shí)，其還推出了光儲(chǔ)融合解決方案——全球首個(gè)0輔源直流耦合解決方案。該方案可以做到15000次循環(huán)，實(shí)現(xiàn)光儲(chǔ)同壽；電芯采用耐高溫石墨負(fù)極材料，特制電解液方案，無需冷卻系統(tǒng)。

蜂巢能源于2020年開始發(fā)力儲(chǔ)能業(yè)務(wù)。今年以來，蜂巢能源儲(chǔ)能專用電芯實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。上海的SNEC展上，蜂巢能源也推出搭載短刀電池的儲(chǔ)能系統(tǒng)，覆蓋電力、工商業(yè)和家庭三大場(chǎng)景。

比亞迪較早涉足系統(tǒng)集成環(huán)節(jié)，其也通過在產(chǎn)品端發(fā)力，進(jìn)一步構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。SNEC展期間，比亞迪推出首款“佩刀”儲(chǔ)能產(chǎn)品——比亞迪魔方BYD MC Cube。

圍繞儲(chǔ)能市場(chǎng)，鋰電廠商間另外一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)高點(diǎn)是大容量、長(zhǎng)循環(huán)壽命電芯。目前，280Ah電芯是儲(chǔ)能，特別是大儲(chǔ)領(lǐng)域的主流產(chǎn)品。這一規(guī)格來源于寧德時(shí)代早期為大巴設(shè)計(jì)的電池。近1-2年來，鋰電廠商正在試圖打破這一標(biāo)準(zhǔn)，紛紛推出更大容量的電芯。

大容量電芯正在成為廠商間重要的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)策略。背后有市場(chǎng)降本增效需求的推動(dòng)。當(dāng)前，儲(chǔ)能電站投資收益尚不明朗。電站開發(fā)投資對(duì)成本格外敏感。大容量電芯一定程度上可以減少集成工作，從而降低成本。同樣，長(zhǎng)循環(huán)壽命電芯，也有助于降低全生命周期的度電成本。

而大電芯、長(zhǎng)循環(huán)的變化，標(biāo)志著儲(chǔ)能電池走向?qū)I(yè)化深水區(qū)。鋰電廠商開始針對(duì)儲(chǔ)能電池在研發(fā)、產(chǎn)能上做進(jìn)一步的探索和規(guī)劃。

值得注意的是，作為上游廠商，鋰電企業(yè)還為光伏逆變器制造商、光伏組件廠商、風(fēng)機(jī)廠商、系統(tǒng)集成商等下游客戶提供電芯及模組。如陽光電源、華為、科華數(shù)能、天合儲(chǔ)能、科陸電子、科士達(dá)、沃太能源、海博思創(chuàng)、奇點(diǎn)能源、星云時(shí)代等儲(chǔ)能廠商，以及“五大六小”等投資開發(fā)企業(yè)。

客戶爭(zhēng)奪也異常激烈。與動(dòng)力電池的商業(yè)考量一樣，服務(wù)了多少客戶，客戶訂單大小，直接影響到企業(yè)的市場(chǎng)份額。

一位頭部電芯企業(yè)的資深銷售表示，“電芯企業(yè)太多了，大家在開發(fā)客戶上很拼。今年以來，我一直在外面跑。”他還透露，所在企業(yè)會(huì)通過提前植入的方式綁定客戶，就是在產(chǎn)品定義、Ah容量、存儲(chǔ)衰減、尺寸、循環(huán)壽命和效率等方面與客戶一起溝通、設(shè)計(jì)方案。

鋰電廠商之間的內(nèi)卷進(jìn)一步蔓延到海外。廠商海外參展熱情高漲，展會(huì)名單拉出長(zhǎng)長(zhǎng)一列。在6月14日-16日，德國(guó)的Intersolar Europe展上，國(guó)內(nèi)廠商幾乎系數(shù)到場(chǎng)。

近期，海辰儲(chǔ)能、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、寧德時(shí)代等企業(yè)先后與一家名為Powin的美國(guó)電池儲(chǔ)能系統(tǒng)集成商達(dá)成合作協(xié)議，規(guī)?？傆?jì)20GWh。

03

海外市場(chǎng)變量

到海外建廠，正在成為席卷我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)的一股浪潮。海外市場(chǎng)的布局，也將成為影響行業(yè)格局的關(guān)鍵變量之一。

鋰電是我國(guó)為數(shù)不多的具有全球壓倒性的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，中國(guó)生產(chǎn)了全球70%的鋰電池，近8成的電池正極材料和超9成的負(fù)極材料。同時(shí)，伴隨著鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國(guó)的鋰電裝備也構(gòu)筑了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)，我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力也在大幅提升。電池創(chuàng)新主要包含材料、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和制造三個(gè)方面。近年來，在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新上，CTP（電芯直接構(gòu)成電池包）技術(shù)日漸成熟，如比亞迪推出刀片電池、寧德時(shí)代推出麒麟電池、蜂巢推出短刀電池等。

結(jié)構(gòu)創(chuàng)新能力的提升，推動(dòng)技術(shù)路線的變化。磷酸鐵鋰能量密度低的劣勢(shì)被顯著削弱，從而在安全性、能量密度和成本上達(dá)到了一個(gè)相對(duì)理想化的平衡。因此，磷酸鐵鋰超越三元路線，成為當(dāng)下動(dòng)力電池的主流路線。

再看儲(chǔ)能端，對(duì)功率的要求相對(duì)動(dòng)力電池更低，安全性更加重要，而磷酸鐵鋰本身的安全性要高于三元電池。因此，儲(chǔ)能領(lǐng)域也是以磷酸鐵鋰技術(shù)路線為主。

在產(chǎn)能和技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，為我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)出海奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)相對(duì)松下、三星SDI、LG新能源、SK On等日韓鋰電廠商的優(yōu)勢(shì)，也進(jìn)一步拉大。

2021年開始，我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)出海趨勢(shì)浮現(xiàn)，2023年以來，疫情過后，出海進(jìn)一步提速，越來越多的企業(yè)到海外開始建廠。

到海外建廠，首先是滿足客戶供應(yīng)鏈本土化的需求，從而在面向未來的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)地利優(yōu)勢(shì)。

目前，在新能源汽車和儲(chǔ)能領(lǐng)域，我國(guó)均是全球最大的市場(chǎng)。但更廣闊的市場(chǎng)依然歐美、東南亞與南亞、澳大利亞等海外地區(qū)。

作為傳統(tǒng)車企最為集中的區(qū)域之一，同時(shí)也是新能源汽車第二大市場(chǎng)。歐洲成為我國(guó)鋰電企業(yè)出海熱門區(qū)域，也是較為集中的區(qū)域。車企云集的德國(guó)和匈牙利成為首選。

當(dāng)然，除了主動(dòng)出海拓展商業(yè)版圖，我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)出海，還有一個(gè)更深層的被動(dòng)的原因，就是來自國(guó)家層面的政治博弈。以歐美為代表的國(guó)家和地區(qū)，正在積極推動(dòng)全球供應(yīng)鏈的重塑，以及本土制造業(yè)的回流，試圖擺脫對(duì)中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的過度依賴，在全球能源轉(zhuǎn)型中掌握更多主動(dòng)權(quán)。

歐盟的策略相對(duì)溫和，主要通過約束供應(yīng)來源、加大研發(fā)和教育投入等方式促進(jìn)本土產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

今年3月16日，歐盟發(fā)布《凈零工業(yè)法案》（Net-Zero Industry Act）和《關(guān)鍵原材料法案》（Critical Raw Materials Act）?！秲袅愎I(yè)法案》提出，到2030年，歐洲的整體戰(zhàn)略凈零技術(shù)的本土制造能力達(dá)到或者接近年度部署需求的40%。

《關(guān)鍵原材料法案》的目標(biāo)是到2030年，每年在歐洲本土生產(chǎn)至少10%的關(guān)鍵原材料，加工至少40%的關(guān)鍵原材料，回收15%的關(guān)鍵原材料。同時(shí)，在任何加工階段，來自單一第三方國(guó)家的戰(zhàn)略原材料年消費(fèi)量不應(yīng)超過歐盟的65%。

對(duì)我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)而言，在歐洲地開設(shè)工廠，產(chǎn)品在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，就可以滿足法案要求，獲得當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的入場(chǎng)券。

當(dāng)下，面對(duì)歐洲市場(chǎng)，我國(guó)企業(yè)最為迫切任務(wù)是應(yīng)對(duì)《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（簡(jiǎn)稱《新電池法》）構(gòu)筑的“綠色壁壘”。

就在北京時(shí)間6月14日，在歐洲全體議會(huì)上，《新電池法》以絕對(duì)票數(shù)獲得通過。法規(guī)要求電動(dòng)汽車電池與可充電工業(yè)電池計(jì)算產(chǎn)品生產(chǎn)周期的碳足跡，未滿足相關(guān)碳足跡要求的，將被禁止進(jìn)入歐盟市場(chǎng)。

《新電池法》設(shè)定了2024年7月1日、2026年1月1日、2027年7月1日三個(gè)關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)，對(duì)電池碳足跡的管理和要求逐步升級(jí)，最終需要提供單位功能產(chǎn)品模型，并證明產(chǎn)品全生命周期碳足跡低于歐盟委員會(huì)規(guī)定的最大值。

再看美國(guó)，其正在積極推動(dòng)與中國(guó)經(jīng)濟(jì)的“脫鉤”。針對(duì)中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)，美國(guó)的貿(mào)易保護(hù)色彩則更加濃厚。

2022年，美國(guó)出臺(tái)《通脹削減法案》（IRA），要求電動(dòng)汽車必須滿足“電池中一定價(jià)值量占比的關(guān)鍵礦物需來自于美國(guó)或美國(guó)自貿(mào)協(xié)定國(guó)家”“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項(xiàng)條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項(xiàng)可獲得3750美元稅收抵免。該法案明確規(guī)定，中國(guó)的特別實(shí)體企業(yè)生產(chǎn)的電池，2024年后也拿不到退稅。

今年3月，美國(guó)財(cái)政部發(fā)布了關(guān)于電動(dòng)汽車稅收抵免的電池采購(gòu)要求指導(dǎo)意見。根據(jù)指導(dǎo)意見，在關(guān)鍵礦物要求方面，要求電動(dòng)汽車電池中至少有價(jià)值40%的鋰、鎳、錳、石墨和鈷等關(guān)鍵礦物，必須是在美國(guó)或與美國(guó)有自由貿(mào)易協(xié)定的國(guó)家中提取、加工或回收。這一比例將于2024年增至50%、并逐年遞增10%，到2027年需達(dá)到80%。

專業(yè)人士測(cè)算，即使沒有補(bǔ)貼，當(dāng)下中國(guó)電池仍然具有競(jìng)爭(zhēng)力。真正令人擔(dān)憂的是，IRA或許僅僅是一個(gè)開端，將來，美國(guó)的排他性條款是否會(huì)進(jìn)一步收緊，仍然是一個(gè)未知數(shù)。

縱然如此，我國(guó)電池企業(yè)還是在向美國(guó)市場(chǎng)挺近。

2022年7月，福特與寧德時(shí)代達(dá)成全球戰(zhàn)略協(xié)議。今年2月，福特宣布與寧德時(shí)代將在美國(guó)密歇根州建設(shè)電池工廠。寧德時(shí)代將為福特在密歇根州的電池工廠提供籌建和運(yùn)營(yíng)服務(wù)，并就電池專利技術(shù)進(jìn)行許可。

同時(shí)，國(guó)軒高科也在美國(guó)市場(chǎng)取得一定進(jìn)展。國(guó)軒高科美國(guó)子公司Gotion Inc將投資24億美元，在密歇根州北部建造電池材料工廠，包括一個(gè)年產(chǎn)15萬噸電池正極材料的工廠，以及兩個(gè)年產(chǎn)電池負(fù)極材料5萬噸的工廠。

最新消息，美國(guó)聯(lián)邦政府的外國(guó)投資委員會(huì)最終確定，Gotion Inc在密歇根州大急流城的梅科斯塔（Mecosta）縣購(gòu)買土地不屬于《國(guó)防生產(chǎn)法》（Defense Production Act）所涵蓋的房產(chǎn)交易。此次房產(chǎn)交易獲批準(zhǔn)，意味著Gotion Inc的電池材料工廠建設(shè)將提上日程。

這是我國(guó)鋰電企業(yè)必須冒險(xiǎn)做出的選擇。供應(yīng)鏈脫鉤的大背景下，以蘋果、特斯拉為代表的企業(yè)，已經(jīng)將更多產(chǎn)能規(guī)劃落地在海外。國(guó)內(nèi)供應(yīng)商要跟隨客戶轉(zhuǎn)移，才能獲得訂單。

近來，有消息稱，特斯拉將在墨西哥建設(shè)一座年產(chǎn)能200萬輛的超級(jí)工廠，遠(yuǎn)超上海工廠75萬輛的產(chǎn)能。為了獲得補(bǔ)貼，特斯拉還要求中國(guó)供應(yīng)商也在墨西哥實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)。

來自科尼爾《美國(guó)制造業(yè)回流指數(shù)》報(bào)告顯示，美國(guó)企業(yè)對(duì)制造業(yè)回流已經(jīng)達(dá)成共識(shí)，到2025年，將有84%的美國(guó)企業(yè)部分或全部回流其制造業(yè)務(wù)。

此外，如果不能跟進(jìn)美國(guó)廠商需求，我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)在美國(guó)這一區(qū)域有可能被日韓企業(yè)超越。美國(guó)對(duì)中國(guó)企業(yè)的排斥，為日韓為代表的廠商創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。而美國(guó)也傾向于將橄欖枝拋向日韓。

以LG新能源為例。公開消息顯示，其提出一項(xiàng)宏偉計(jì)劃，在2025年之前，將在北美建立6座工廠。以美國(guó)電動(dòng)汽車補(bǔ)貼法案為東風(fēng)，加深與本田等汽車廠商的關(guān)系，攻占巨大的北美市場(chǎng)，以追趕中國(guó)鋰電廠商。

挨過艱難的淘汰賽，跨過歐美設(shè)置的壁壘，我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)才會(huì)在碳中和的大江大河中，創(chuàng)造真正的逆襲傳奇。

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